Mihai Stepan Cazazian

Investiţiile în infrastructură poziţionează Armenia în centrul sistemului de transport Eurasiatic

Decrease Font Size Increase Font Size Text Size Print This Page
Share

Interviu cu Victor Rebets, General Manager al South Caucasus Railways

South Caucasus Railways (CJSC “SCR”) şi-a început oficial activitatea operaţională în cadrul unui acord de concesiune privind administrarea Căilor Ferate din Armenia, funcţionând ca subsidiară a RZD. Conform acordului, compania a stabilit pe perioade planurile de investiţii ce au vizat modernizarea materialului rulant, a infrastructurii feroviare, iar pentru 2012-2013 SCR va trebui să implementeze proiecte ce au ca scop creşterea capacităţii trenurilor şi modernizarea staţiilor de cale ferată. Strategia pentru sistemul feroviar al Armeniei se bazează pe patru piloni ce vor contribui la creşterea eficienţei şi stabilităţii financiare, furnizarea unui transport performant, integrarea în sistemul de transport Eurasiatic şi realizarea programelor de cooperare privind optimizarea politicii sociale şi activităţi umanitare.
Fiind o ţară implicată în proiectul TRACECA, Armenia demarează proiecte vitale atât pentru realizarea conexiunilor cu statele vecine, cât şi pentru traficul Europa-Caucaz-Asia. În contextul în care TRACECA uneşte state din Europa de Est, din regiunea Mării Negre, Caucaz, Asia Centrală, China, pentru Armenia devine extrem de importantă relaţia de transport feroviar cu Turcia şi darea în folosinţă a tunelului Bosfor, va face posibilă formarea unui singur coridor de transport care va permite furnizarea mărfurilor pe ruta Asia-Europa. Proiectele de dezvoltare pe acest coridor a determinat ca Armenia să construiască în perioada următoare centrul de logistică Akhuryan, ce are un rol strategic, fiind situate la graniţa cu Turcia. De asemenea, pentru a deveni un punct important pentru sistemul de transport eurasiatic, Armenia are în vedere construcţia liniei Vanadzor-Fioletovo (ar putea deveni parte a rutei internaţionale “est-vest”), care va contribui la creşterea potenţialului de tranzit şi a competitivităţii în regiune.

Pentru a înţelege potenţialul Armeniei în sistemul de transport eurasiatic, domnul Victor Rebets, Director General al South Caucasus Railway ne-a acordat un interviu, în care ne explică implicarea SCR în proiectele feroviare, precum şi provocările cu care se confruntă această regiune în furnizarea unor servicii de transport performante.

RailwayPRO: South Caucasus Railways şi-a început operaţiunile de afaceri în Armenia începând cu 2008, în cadrul unui acord de concesiune al Căilor Ferate din Armenia, funcţionând ca subsidiară a RZD. În acest context, care sunt proiectele demarate până în 2012 şi ce priorităţi există pentru următorii ani, atât la nivelul proiectelor de infrastructură, cât şi a materialului rulant?
Victor Rebets: CJSC “SCR” este creată în conformitate cu acordul de concesiune semnat de JSC “RZD” şi Republica Armenia. Durata acordului de concesiune este de 30 de ani cu o posibilă prelungire cu încă 10 ani prin acordul ambelor părţi după primii 20 de ani de funcţionare.
În 2008, întreaga infrastructură feroviară a Republicii Armenia a fost transferată sub conducerea CJSC “SCR”, materialul rulant aparţinând Companiei.
Una dintre domeniile cheie ale activităţii de concesie a CJSC “SCR” este investiţia pentru reabilitarea infrastructurii feroviare din Armenia. Conform acordului, SCR investeşte în acest scop 572 milioane USD, dintre care 220 milioane USD in primii 5 ani.
În perioada 2008-2009, principala prioritate a programului de investiţii al CJSC “SCR” a fost modernizarea materialului rulant, în perioada 2010-2011 modernizarea infrastructurii feroviare şi construcţiile rutiere. Pentru 2012-2013, prioritatea programului este sporirea capacităţii de transport a trenurilor şi modernizarea staţiilor.

RailwayPRO: Care este strategia RZD pentru Armenia (în calitate de deţinător al SCR) privind dezvoltarea sistemului feroviar din Armenia şi optimizarea traficului în regiune?
Victor Rebets: Principala strategie a CJSC “SCR” vizează dezvoltarea unei companiei naţionale de transport care să se concentreze asupra eficienţei şi calităţii serviciilor de transport.
Principalele obiective ale Companiei sunt:
a) Creşterea eficienţei şi a stabilităţii financiare pe termen lung:
CJSC “SCR” este una dintre cel mari trei angajatori din Armenia, personalul fiind format din aproximativ 4.000 angajaţi. CJSC “SCR” ocupă al cincilea loc din 1000 de companii armeniene pentru contribuţiile sociale obligatorii şi se află în topul celor o sută de companii armeniene referitor la impozitele plătite la bugetul de stat.
b) Furnizarea unor servicii eficiente şi de încredere către economia armeniană:
CJSC “SCR” îndeplineşte rolul companiei naţionale de transport care satisface nevoile economiei şi companiei în ceea ce priveşte transporturile. În prezent, peste 400 de vagoane de marfă sunt modernizate, iar vagoanele de pasageri sunt modernizate cu 70%. Materialul rulant de tracţiune este echipat cu noi locomotive. Se desfăşoară o modernizare vastă a infrastructurii şi reconstrucţia întregului complex de depouri va fi finalizat în acest an. CJSC “SCR” are o politică tarifară flexibilă pentru ca transportatorii să îşi reducă cheltuielile de transport.
c) Integrarea în sistemul de transport eurasiatic:
Datorită acordului de concesiune, CJSC “SCR” este obligată să modernizeze întreaga reţea feroviară din Armenia indiferent de nivelul de aglomerare a zonelor. Pe de altă parte, acordul de concesiune presupune o mărire a valorii investiţiilor dacă trei încrucişări feroviare inactive în prezent sunt întrerupte.
d) Cooperarea în domeniul îmbunătăţirii politicii sociale şi cooperarea umanitară:
CJSC “SCR” este implicată în proiectele sociale ale republicii. Implementarea programului de investiţii implică companii armeniene în diferite proiecte. Conform datelor pentru perioada 2009-2010, aproximativ 1.800 lucrători (cetăţeni armenieni) au fost implicaţi în executarea lucrărilor necesare pentru CJSC “SCR”. De asemenea, CJSC “SCR” acordă o atenţie special formării şi perfecţionării angajaţilor tineri coooperând cu universităţi din Armenia şi Rusia: Universitatea Ruso-armeană (Slavonă), Universitatea de Inginerie de Stat din Armenia şi Universitatea de Transport de Stat din Rostov.

RailwayPRO: South Caucasus Railway deţine o poziţie strategică în sistemul de transport Eurasiatic. Care sunt obiectivele strategice vizate de companie pentru a consolida poziţia transportului feroviar pe axa Europa-Caucaz-Asia?
Victor Rebets: Aflat la intersecţia dintre est şi vest, nord şi sud, Armenia a fost una din ţările situate de-a lungul Drumului Mătăsii. Armenia este capabilă să facă legăturile directe ale traficului internaţional cu infrastructura feroviară. Acest lucru ar evita presiuni inutile asupra infrastructurii feroviare a ţărilor învecinate şi ar evita, de asemena, kilometrii inutili de ramificaţii şi ar economisi timp şi bani.
Datorită graniţelor apropiate, traficul către şi din Armenia trece prin Georgia, iar mărfurile sunt transportate către pieţele străine în mare parte pe mare prin porturile Poti şi Batumi.
Astfel, numai o conexiune SCR din patru funcţionează în direcţia Georgiei. Restul de trei (2 către Azerbaidjan şi una în direcţia Turciei) sunt temporar închise. Prin urmare, CJSC “SCR” are sarcina importantă de a pregăti infrastructura feroviară pentru a furniza servicii dacă se deschide o graniţă.
Dacă Armenia valorifică un element cheie al coridorului de transport Europa-Caucaz-Asia,  este importantă construirea căii ferate Vanadzor-Fioletovo. Acest proiect vizează în primul rând îmbunătăţirea potenţialului de tranzit al Armeniei şi creşterea competitivităţii economice şi politice la nivel regional şi internaţional.

RailwayPRO: Ce ne puteţi spune despre proiectele Armeniei cu Iran şi despre proiectul liniei Vanadzor-Phioletovo?  Care este dimensiunea internaţională a acestor proiecte şi cum contribuie la eficientizarea traficului de marfă în regiune?
Victor Rebets: Calea ferată Vanadzor-Fioletovo a fost proiectată în anii 80 ai ultimului secol, dar din acelaşi motiv proiectul a fost amânat. În prezent, problema construcţiei a devenin din nou importantă, având în vedere faptul că Vanadzor-Fioletovo poate deveni parte a rutei internaţionale „Est-Vest”.
O înţelegere a fost deja semnată pentru construcţia căii ferate Vanadzor-Fioletovo cu o lungime de 32 km.
Construcţia liniei Vanadzor-Fioletovo va duce la conectarea liniei Ijevan-Hrazdan-Yerevan cu  Tbilisi-Ayrum-Gyumri-Masis, ceea ce va reduce semnificativ durata transporturilor intra- şi interstatale. În prezent, studiul de fezabilitate pentru construcţie este complet şi costurile construcţiei au fost stabilite.
Acest proiect va duce la reducerea distanţei tarifate, a timpului de livrare a mărfurilor în traficul local şi internaţional, formarea coridorului internaţional de transport „Europa-Caucaz-Asia” prin Armenia.
Problema construcţiei a fost discutată activ încă din 2007. Proiectul presupune că o linie ferată de 500 km va trece pe ruta Gagarin-Gavar-Martuni-Jermuk-Kapan-Meghri-oraşul iranian Merand care leagă Armenia prin regiunile sale sudice cu statul învecinat, Iran.
Partea iraniană şi-a exprimat dorinţa de a finanţa construcţia unei linii ferate de 70 km care să-i traverseze teritoriul. În prezent sunt discutate sursele de finanţare ale proiectului.
Calea ferată Armenia-Iran va oferi Armeniei o soluţie alternativă la energia transportului şi alte mărfuri la care are acces lumea exterioară, atâta timp cât comunicaţiile feroviare armeniene de astăzi sunt oferite numai prin Georgia. În conformitate cu contractul preliminar, Iranul va oferi Armeniei accesul la Golful Persic. Potrivit calculelor preliminare, proiectul va necesita aproximativ 2 miliarde USD, iar construcţia poate dura 5 ani.

RailwayPRO: Armenia este intens implicată în proiectul TRACECA, în cadrul căruia ar urma să se dezvolte Centrul de Logistică Yerevan Logistics Centre (conform TRACECA INVESTMENT FORUM 2012). Ce investiţii sunt necesare pentru realizarea acestui proiect şi cum va contribui la optimizarea schimbului comercial în regiune? Care este impactul proiectului asupra traficului transfrontalier?
Victor Rebets: Coridorul internaţional de transport TRACECA este o renaştere a uneia dintre cele mai faimoase rute istorice, Drumul Mătăsii.
Coridorul începe în Europa de est (Bulgaria, România, Ucraina) şi traversează şi Turcia. Apoi, ruta ajunge la Marea Neagră la porturile Poti şi Batumi din Georgia şi apoi în reţeaua de transport a ţărilor din Caucazul de Sud, folosind comunicaţii la nivelul solului cu această regiune a Turciei. Din Azerbaidjan prin feriboturile din Marea Caspică (Baku -Turkmenbashi, Baku-Aktau), ruta TRACECA ajunge la reţeau feroviară din ţările Asiei Centrale, Turkmenistan şi Kazakhstan, ale căror reţele de transport sunt conectate la Uzbekistan, Kîrgîzstan, Tadjikistan şi ajung la graniţele cu China şi Afganistan.
În ceea ce priveşte Armenia, posibila deschidere a graniţei armeano-turce şi repunerea în funcţiune a căii ferate dintre ţări, împreună cu tunelul de sub Bosfor, va forma un singur coridor de linii de transport, care va permite livrarea mărfurilor pe coridorul dintre Asia şi Europa (şi înapoi) fără întrerupere. O asemenea dezvoltare ar putea avea un impact pozitiv semnificativ asupra îmbunătăţirii transportului direct către Armenia şi a tranzitului pe teritoriul acesteia. În acest caz, implicarea şi dezvoltarea centrului internaţional de logistică „Akhuryan” de la graniţa armeno-turcă capătă o importanţă specială.
Particularitatea proiectului de a crea un centrul internaţional de logistică la staţia feroviară Akhuryan este că obiectivul primar al formării sale este chiar descărcarea coridorului TRACECA, şi sugerează că potenţialii clienţi importanţi ai centrului internaţional de logistică sunt acele companii implicate în transportul de bunuri în export şi import.
Staţia feroviară Akhuryan nu mai este în funcţiune de când graniţa armeno-turcă a fost închisă la iniţiativa Turciei încă din 1993. Înainte, un terminal funcţiona în staţie care transfera materialul rulant de la o linie la alta cu schimbarea boghiurilor vagoanelor.Datorită obligaţiilor impuse de concesiune, CJSC “SCR” a desfăşurat lucrări de reabilitare a infrastructurii staţiei Akhuryan. Se repară construcţii, liniile staţiei. Se preconizează că electrificarea şi instalaţia FOCL vor fi finalizate. CJSC “SCR” desfăşoară toate aceste lucrări din propriile fonduri.
Pentru a crea un centru logistic internaţional la Akhuryan conform dorinţei SCR, este realizat un studiu de fezabilitate a cărui implementare va duce la îndeplinirea următoarelor obiective: identificarea nevoilor clienţilor, gestionarea resurselor, transportul mărfurilor pe calea ferată, susţinerea cu informaţii a comenzii pe toată durata procesului, optimizarea costurilor de transport.
Principalul avantaj al centrului logistic internaţional Akhuryan este, îndeosebi, locaţia acestuia. În acest moment, staţia este singura legătură dintre Armenia şi Turcia care poate oferi aşa-numitul “monopol local”.  Avantajul acestui proiect este faptul că dispune de o bază pentru creşterea capitalului companiei care deţine gara Akhuryan, faptul că finanţarea acesteia se va face mai ales din fonduri proprii, ceea ce indica stabilitatea financiară a companiei, şi faptul că va fi primul centru logistic din ţară care oferă servicii complete, toate aceastea pot contribui la fidelizarea clienţilor.
Centrul va deservi volumele de marfă din / către Turcia, parte a mărfurilor care în prezent sunt livrate din / către Armenia prin porturile maritime Poti şi Batumi din Europa, America şiAsia. În plus, formarea acestui centru logistic internaţional va atrage traficul internaţional de mărfuri către Armenia prin dezvoltarea ramurii terestre a coridorului internaţional de transport  TRACECA, astfel crescând atractivitatea Armeniei ca ţară de tranzit prin construirea unei secţiunii Fioletovo-Vanadzor.
Centrul va deservi începând cu 309,5 mii de tone în 2013 la 599.3 mii de tine în 2019, conform scenariului iniţial. Conform celor mai pesimiste estimări, cifrele variază între 161,2 de mii de tone în 2013 şi 312,1 mii de tone în 2019, iar conform celor mai optimiste între 1 857,0 mii de tone în 2013 şi 2557.4 mii de tone în 2019.Conform experţilor, volumul investiţiilor necesare realizării centrului este de 9,1 milioane de dolari în baza scenariului iniţial, $ 7,6 milioane cel mai puţin şi 11,1 milioane de dolari cel mai mult.

RailwayPRO: Care este rolul SCR în dezvoltarea transportului feroviar cu Azerbaidjan, Georgia, Moldova, Turcia şi Ucraina ?
Victor Rebets: În prezent, datorită faptului că graniţele Armeniei cu Turcia şi Azerbaidjan sunt blocate, cooperarea cu administratorii feroviari ai acestor ţări sunt îngheţate.
SCR a stabilit o cooperare productivă cu Căile Ferate Georgiene atât pentru traficul de călători, cât şi pentru cel de marfă. De la începutul lui 2009, a fost pus în circulaţie un tren de containere pe ruta Karmir Blur-Poti- Karmir Blur, iar de la sfârşitul lui 2010 a fost introdus un al tren de containere Erevan- Poti-Erevan. În prezent, mai multe trenuri de containere circulă pe rute internaţionale precum Karmir-Blur/Erevan-Poti-Karmir-Blur/Erevan.  De asemenea, un tren de călători circulă pe ruta Erevan-Tbilisi-şi Erevan-Batumi. În ceea ce priveşte Moldova şi Ucraina, avem o bună colaborare cu aceste ţări stabilită conform deciziei Consiliului pentru Transport Feroviar a ţărilor CSI.

RailwayPRO: Care este strategia/modalitatea/parteneriatele SCR privind utilizarea infrastructurii porturilor de la Marea Neagră şi Caspică?
Victor Rebets: După cum am menţionat mai sus, din cauza graniţelor închise, transportul de marfă din şi către Armenia se realizează prin Georgia, în mare parte, pe cale maritimă prin porturile Poti şi Batumi.
Aici ar trebui să observăm importanţa cooperări dintre  CJSC”SCR” şi  LTD “Black Sea Ferry and Investments”, operatorul mai multor linii de feribot, precum “Kavkaz-Poti” şi “Caucasus Samsun (Turcia)” prin Marea Neagră, precum şi “Ust Luga-Baltic” şi “Ust-Luga Sassnitz (Germania)” prin Marea Baltică, care operează propriile linii de feribot multimodale which “SMAT”, “Feruz” şi”St. Petersburg”.
Portul de pe coridorul internaţional de transport Kavkaz- Poti-Armenia poate livra mărfuri în ţară în cel mai scurt timp posibil şi la cel mai redus preţ. Pe această linie de feribot, vaportul multidisciplinar “SMAT” realizează traversări cu o capacitate de 50 de rezervoare sau 40 de vagoane acoperite clasice, containere de 21,220 de picioare. În fiecare an, vasele ferry ale companiei “BFI” crealizează aproximativ 40 de drumuri retur pe linia “Kavkaz-Poti” transportând aprox. 1,500 de vagoane în ambele direcţii.
În 2011 CJSC “SCR” şi BFI Ltd. au semnat un acord care reglementează transportul feroviar de marfă. Conform acestui acord, CJSC “SCR” oferă “BFI” material rulant şi organizează procesul de transport pe calea ferată.
SCR în calitate de companie naţională de transportă acordă o importanţă deosebită dezvoltării unei cooperări strategice cu “Black Sea Ferry and Investments”, operatorul liniei de feribot Kavkaz-portul Poti- portul Kavkaz, care transportă majoritatea mărfurilor către Armenia.

RailwayPRO: Serviciile de transport feroviar pe axa Europa-Asia se confruntă cu o serie de provocări (ecartamente diferite, ţări cu proceduri vamale diferite, etc). În opinia dumneavoastră, care sunt măsurile ce ar trebui implementate în scopul reducerii impactului acestor probleme asupra traficului internaţional şi ce obiective trebuie puse în aplicare pentru creşterea atractivităţii acestor rute de transport?
Victor Rebets: Toate aceste probleme pot fi rezolvate prin consolidarea cooperării internaţionale şi integrarea sistemelor feroviare în diferite regiuni. Problema ecartamentelor poate fi rezolvată cu succes prin implicarea centrelor speciale de logistică pentru transferul vagoanelor de pe o linie pe alta prin înlocuirea sistemului de rulare, iar simplificarea proceurilor vamale depinde de voinţa politică.
În primul rînd, pentru a reduce impactul negativ al factorilor problemă asupra transportului internaţional, este necesară crearea unui lanţ de infrastructuri durabil pentru transport multimodal, creşterea competitivităţii şi atractivităţii coridoarelor de transport, liberalizarea comerţului internaţional şi reducerea barierelor în transportul de marfă de-a lungul întregului coridor de transport.

[ de Pamela Luică ]

http://www.railwaypro.com

  •  
  •